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纯电动暴跌:都是抢补贴惹的祸
  • 发布时间:2019-09-29
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    为了获得更多的补贴,提前或提前透支销售,迟早要偿还。

    出乎意料的是,在6月的高峰之后,国内纯电动乘用车上的保险数量(可以视为同等数量的卡)在7月年从6月的1.54亿暴跌至7月的21,700。是86%。

    从汽车公司的表现来看,7月份,几乎所有的纯电动汽车制造商,品牌和车型的保险数量均急剧下降。例如,江淮纯电动汽车的数量从6月的10,000多个下降到7月的25个;吉利的先锋电动汽车的数量从6月的13,000多个降至7月的105个。

    来源:高风险

    新能源汽车购买补贴只能在汽车售出后才能获得。在刚刚过去的补贴政策过渡期,大量车辆被邀请享受过渡政策。同样,为了享受208年的补贴政策,出现了较大的“销量”。实际上,并没有真正的买家,但生产商和经销商必须提前签卡才能进行后续销售。此外,还有“商州车”抢走了2016年和2017年的补贴,还以“二手车”的名义在市场上等待价格……

    2019年,补贴大幅下降,补贴奖励大幅下降,产品仍在调整中。多种因素叠加,7月份保险数量锐减。

    2019年6月,国产纯电动乘用车增长1.5倍,达到15.44万辆。7月份,危险数字较上月下降86%,降至21700个。

    来源:高风险

    许多业内人士认为,表现出色的6月已经提前在6月锁定了2019年纯电动乘用车保险数量,并且不会超过下半年的6月。但是,在7月份数据触底反弹之后,随着8月份库存的逐渐消化,预计9月份以后的风险数量将逐渐恢复。

    最痛苦的是七月和八月。

    先生。 Cheng是一家主流纯电动乘用车公司的分销商,负责当地多家4S商店的销售。为了确保销售和利润最大化,几乎所有制造商都将尽可能地使用该政策。

    以制造商为例。据他介绍,制造商要求经销商在6月25日新能源汽车补贴过渡期结束之前提前完成一批新车的车辆牌照,所有手续均已完成。网络外的非运营车辆呢?对于经销商来说,通常的做法是在同一时间节点之前以公司雇员的名义放置大量车辆。

    对于某些大型分销商,制造商还将为他们提供特殊的财务解决方案以支持其销售。只有这样,制造商才能获得最后一波补贴政策红利。

    享受原始的政策红利,可以合理地说它没有错。但是,问题在于,这些事先获得许可的车辆无论其运行或非运行性质都难以转售给最终用户,最终成为“库存卡车”。

    先生。程透露,他的城市是一个有限的城市,纯电动汽车市场由运营汽车主导。但目前,该城市已获得许可,但至少有10,000辆尚未被驾驶员消化的车辆。即便如此,制造商仍在为纯电动汽车发放汽车牌照,从而进一步增加了“库存汽车”的数量。

    先生。程说,对于预先放在卡上的非运行纯电动汽车,后来去库存的唯一方法是将它们以低价出售给消费者。与新车相比,这种便宜的“新车”,实际公里数为零,会有很多消费者愿意购买。

    例如,一个纯电动乘用车品牌已在互联网上获得许可。在微信友谊圈,它被视为“新车”。该车的官方价格从13万元起,经许可后仅售出11万元。

    另一位纯电动乘用车经销商辛先生也表示,当地经销商基本上处于库存压力之下,新的有牌汽车的数量在消化库存之前不会太大。 “每个人都在消化库存。六月的库存尚未消化。”他说。

    存货车辆,第一个压力是经销商。

    郑先生说,在制定了当年的生产计划和销售目标之后,制造商将把销售任务分配给不同地区的分销商,任务的完成将直接与制造商对分销商的评估联系起来。如果无法满足最低任务配额,则相关评估项目将被打零分。

    按照程先生代理品牌的厂家规定,假设当月最低销售标准是150辆,即便卖出149辆,考核也算零分。考核不及格,导致经销商无法从厂家那里获得预期的折扣价。

    但在实际操作过程中,在月初和月中卖车时,经销商通常无法预估本月的销量,很有可能已经提前把折扣让给了消费者。下个月结算时,如果厂家给的折扣比例低于零售时的数额,经销商只能认亏。

    那么,7月的“库存月”,电动汽车经销商表现如何?

    程先生透露,已经过去的7月,当地除了极少4S店能完成厂家的销售任务,绝大多数4S店都只完成了最低任务指标的一半。即便是该厂家的直销店,虽然享有批发车辆不需要提前打款的特别待遇,没有资金压力,也无法完成卖车任务。

    为什么?

    程先生解释,按照行规,库存基数(厂家进货量和经销商销售量)保持1.5上下比较正常。如果超过警戒线,厂家通常不会继续给经销商批发新车。他分管的4S店,7月的销售任务勉强完成,但库存基数也超过了2。

    这种考核方式导致的结果就是,一方面,经销商有大量已经上牌的库存车卖不动,另一方面,消费者想买新车,经销商却无车可卖。而且,对于非直销店而言,前期为突击上牌打款提车,提到车却卖不出去,成了难以脱手的“二手”“库存车”,资金压力非常大。

    “因为囤新能源汽车而倒闭的经销商不在少数,毕竟都是真金白银的投入。只有不干新能源了,才能爬出这个坑。”辛先生说。除了通过经销商渠道去库存,厂家也会直接操作。

    最常见的方式之一是,厂家注册一家全资子公司,或经销商成立一家全资子公司,该公司向厂家拆解一笔资金,用于定向购买厂家的电动汽车。如此一来,日后可以将资产打包,连车带公司卖给大客户,既能免于让这批突击上牌的车背上二手车的身份,又能达到去库存的目的。“要想去库存,行业里有七八种操作途径,这些都是公开的秘密。”辛先生说。

    电动汽车的销量走势,很大程度上取决于政府的补贴政策和厂家的定价政策。

    一方面,6月25日之后,补贴政策的指挥棒效力极大弱化,各车企的销量有望趋于平稳。另一方面,补贴过渡期刚过的7月,所有厂家都在等待友商的定价政策亮牌。

    “对手涨,我就涨;对手不涨,我也要咬牙坚持。否则,对手咬牙不涨价,我一涨,价格优势和用户就到对手那边去了。因此,谁都不能松劲儿。”程先生这样形容厂家在7月和8月的心理状态。

    厂家的定价政策迟迟不出,部分经销商就出现“手里有车,不会卖”的怪像 与其担着卖车亏损的风险,不如攥在手里不卖。

    不过,程先生分析,7月和8月之后,库存车逐步消化,厂家的定价政策也逐步明朗,再加上传统“金九银十”的叠加效应,9月开始,电动汽车的销量有望逐步回升。在他看来,电动汽车6月的巅峰不再有,7月暴跌的景象可能也不会重来。

    根据乘联会发布的数据,2019年8月,纯电动乘用车销量虽然同比继续下降,但环比增幅已经超过15%。8月的纯电动乘用车上险情况如何,是否也能上涨,我们在《中国新能源汽车产业观察》(2019年8月试行版)中将有分析。

    另外,安信证券研究中心新能源首席分析师邓永康的调研显示,几家主流电池企业上半年一度关停的几条产线已经排产,9月之后的新能源汽车链条企业排产和销量都呈上升趋势。

    不过,在辛先生看来,虽然7月暴跌的景象不太可能重演,但整体来看,2019年的电动汽车销量仍然不乐观。一大原因是,电动汽车消纳大户 网约车企业的需求可能正在收缩。

    据他透露,目前,某网约车巨头已经在全国范围内停止融资租赁业务(个人通过信用贷款购车,挂网约车公司牌照),而改为经营租赁业务(网约车公司自出资金购车,成为自持资产)。这样一来,网约车企业很有可能减少购车数量,以规避资产增加带来的潜在风险。

    不论如何,6月25日大限已过,7月过后,电动汽车市场可能不会再有更差的表现。但2个月之间,从巅峰跌入谷底的上险数据,已经让我们看到非常规上牌对市场和相关企业的巨大作用力。

    电动汽车企业仍然在大量产出新车,但真实消费不多,如同千军万马闯隘口,还有大量“库存车”堵在隘口前。不消化掉这些“新二手车”,真正的新车根本无法进入市场。

    (责任编辑: HN666)

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